蔚来前高管换道商用车新势力,称造车门槛只需几亿美元

[复制链接]
查看2649 | 回复0 | 2022-3-4 16:38:54|发表时间:2022-3-4 16:38:54| 显示全部楼层 |阅读模式
164004jed3x9swt3k3swx9.jpg

经济观察网 记者 濮振宇 “(造车)最小需要的钱,我觉得大概几亿美元,可能就可以走到盈亏平衡点,但是(钱)要是多一点,当然就可以做更多的事情。”上海前晨汽车科技有限公司(简称“前晨”)创始人、CEO黄晨东3月1日在接受经济观察网等媒体专访时称。

前晨是国内一家成立于2020年6月的商用车造车“新势力”,既自研自动驾驶技术,也涉足整车制造,公司创始团队大多拥有在蔚来和上汽的任职经历。其中,技术出身的黄晨东曾任蔚来高级副总裁,更早前还出任过上汽集团新能源事业部副总经理。

黄晨东对造车门槛的判断,与其曾经的“战友”、蔚来掌门人李斌不同。2021年12月NIO DAY上,李斌回答经济观察网记者提问时称,“造车需要储备的资金门槛,几年前我说是200亿元(约31亿美元),现在没有400亿元(约63亿美元)可能干不了”。按照李斌的说法,造车至少需几十亿美元,这与黄晨东的“几亿美元”完全不在一个量级。

当然,李斌的判断是基于乘用车,而黄晨东则是基于商用车。在黄晨东看来,商用车行业的转型没有乘用车走得那么快,整个行业的准备都并不充分,商用车可以直接化用乘用车领域的先进技术,所以一开始的资金需求量比乘用车要小。

让黄晨东做出“几亿美元”这一造车资金数额判断的,主要还是他自己掌舵的前晨的实际情况。与单轮融资动辄数亿美元的乘用车新势力们相比,前晨的融资规模相对更少。截至目前,前晨共完成两轮公开融资,累计获得超过6000万美元的融资,其中2021年11月的B轮融资约5000万美元。

对于新一轮融资,黄晨东的目标仍是数千万美元量级。黄晨东表示,前晨今年会进行B+轮融资,希望在3月份就能够完成,计划融资4000万-6000万美元,下半年有可能启动C轮融资。

依靠数千万美元的融资,前晨做了很多事情,仅用了一年多就实现了量产交付,虽然交付规模还相当有限。“我们真正现在收到钱的,大概有80多辆车,还有几百辆车的订单(待交付)。”黄晨东透露,前晨汽车今年的销量能够超过1000辆,公司的盈亏平衡点在1万辆。

造车周期从36个月压缩到18个月

与很多乘用车新势力一样,前晨为提高量产速度并节省成本,也选择了代工模式。黄晨东表示,前晨的代工伙伴是中国重汽,中国重汽的产能至少能满足前晨近一年内的需求。未来,前晨的产销规模超过1万辆之后,才可能会自建产线。

没有自建工厂,意味着前晨现阶段还是一个轻资产的造车企业。而前晨的成本支出需求,大部分都来自于研发环节。黄晨东透露,前晨团队目前有160人左右,其中一半是研发人员,而研发人员中的40%负责算法和软件。

除了选择代工,前晨为了节约成本还大幅压缩了产品开发时间。据了解,一款商用车的开发周期通常是三年左右,也就是30-36个月,而前晨在此基础上压缩了一半的时间,产品开发只需要12-18个月。

“一些用户体验比较好的,比如座椅、屏幕,像这些东西我就砸钱进去开发,但是对于一些车身附件,比如把手这些,这些东西不是最核心的,我暂时先不开发,就用现有的产品。这样的话,就把有限的资金用在了重点上。”黄晨东表示。

在渠道方面,前晨目前也搭建了线上App以及线下渠道。不过,由于商用车面向B端用户,因此无需像乘用车新势力那样,投入重金在寸土寸金、人流密集的商圈设立商超店。据黄晨东介绍,在几个核心的市场区域,前晨有自己的线下服务团队,在一些小的地方则采用合作签约的形式设置服务站。

自动驾驶重卡明年规模化量产

“汽车行业从以内燃机驱动的机械设备变为以电池驱动的电子设备,在这一转型过程中,实际上商用车行业并没有准备好,这里面有许多机会。”黄晨东认为,在“双碳”目标的指引下,新能源商用车市场将是一片蓝海。

数据显示,截至2021年9月,全国汽车保有量达2.97亿辆,其中载货汽车保有量3242万辆,占汽车总量的10.9%。然而,占比仅10.9%的载货汽车,排放了全部汽车二氧化碳排放量的一半以上。因此,商用车行业面临着比乘用车更严峻的减碳压力。

黄晨东表示,前晨采用的是先“轻”后“重”的产品战略,“因为轻卡比较容易推广电动化跟智能化,等到轻卡落地之后,再往重卡方面去拓展,这样一方面跟技术发展的节奏比较合拍,另一方面跟公司的成长也比较合拍”。

目前,前晨拥有EC1、iC1两款电动轻卡车型,其中EC1在售,是前晨与中国重汽联合研发的4.5吨级智能网联纯电动轻卡,iC1由前晨汽车自主开发, 支持L4级自动驾驶,计划今年四季度量产。

黄晨东表示,前晨的自动驾驶重卡正在研发当中,今年底有望在特定场景下实现一定量级的示范运营,2023年实现真正的量产,能够在一定的场景中形成规模化的运营。

纵观商用车行业,不仅是前晨,2021年底以来整个行业已进入自动驾驶量产车落地的一个高潮期。2021年底,嬴彻科技与东风商用车、中国重汽合作实现L3级自动驾驶卡车的前装量产,小马智行的自动驾驶卡车业务计划在2023-2024年实现前装量产SOP,自动驾驶卡车技术公司图森计划2024年前交付第一批L4级自动驾驶卡车。此外,百度与狮桥联合成立的DeepWay公司,预计2023年推出星途1代新能源自动驾驶重卡。吉利远程汽车发布的智能豪华重卡星瀚H也计划到2024年量产。

在自动驾驶商业化落地之前,进行更多场景测试是必不可少的环节。这方面,前晨已获得了L4级自动驾驶测试牌照。据黄晨东介绍,前晨自动驾驶应用场景包括两类,一是港口、矿区等封闭场景,二是高速公路这样的干线物流。

据了解,封闭场景和干线物流均属于结构化道路,被认为最适合落地自动驾驶技术。结构化道路通常包括三方面特征,一是道路标识遵循统一的规则,二是基础设施良好,三是交通参与者相对固定且遵守规则,突发状况和异常状况较少。

黄晨东表示,与封闭场景相比,干线物流实现自动驾驶的难度还是相对更大,“干线物流是点对点,可以固定场景的,但现在的问题就是车辆开在路上,要是出现问题都没有人处理,这样也不行”。

靠乘用车技术“降维打击”商用车?

“商用车行业,总体上它的技术都是依赖于供应商的技术,自己没有太多核心的技术。”黄晨东表示,“我们自己有技术的背景,又在乘用车上面有大量的经验,所以可以转化过来(到商用车领域),相当于拥有‘降维打击’的优越性”。

尽管目前商用车新势力数量并不多,但传统商用车企也在投入巨资谋求电动化、智能化转型,其中不少企业已经提出来非常明确的目标,它们都将是前晨的直接对手。

例如,上汽集团计划到2025年,上汽商用车海外销量占比达25%,新能源销量占比达38%,智能网联装机率达60%。福田汽车旗下福田智蓝新能源计划以电动物流车为主线,到2025年实现销量20万辆,市场占有率30%,销售收入150亿元。

与传统商用车企相比,前晨在资金方面并不占优势。以福田汽车为例,福田智蓝新能源的2025战略提出,将在研发与测试上投入60亿元,产业链及营销服务体系上投入120亿元,仅这两项就已经达到200亿元(约31亿美元)的资金量级。

此外,在对供应链的把控上,前晨也无法和传统商用车企相比。“因为现在公司的体量还比较小,所以现在跟供应链(企业)的谈判上,实际上我们是处于比较劣势,我们更重要的还要逐渐市场规模化,量起来以后才能对供应链有更好的把控力。”黄晨东说。

不过,在黄晨东看来,前晨有自身的多重优势。相较于传统商用车企要兼顾燃油车和新能源车业务,前晨只做新能源车,资源和精力比较集中,且公司架构扁平、决策速度快,此外管理团队对智能网联汽车的认识也更为深刻。

关于公司架构,黄晨东表示:“我们基本上是项目经理负责制,每个项目都有一个项目经理,由项目经理去推动整个项目往前走,他也可以直接到我办公室里跟我对话,我们直接做决定、直接执行下去。所以整个从团队到项目经理到我,就三层的关系,这会(带来)非常高的效率。”


版权声明:科技块为公益非盈利性质网站,文章图文来源于网友自行编辑发布,科技块作为资讯分发平台仅提供云存储服务,用于网友交流学习使用,不具任何商业用途,图文版权归原作者所有,如有侵权联系删!
回复

使用道具 举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则

0

听众

0

收听

0

好友

积分
2430